Cirrus Aircraft en su nueva Generación 2 de Visión Jet
Una opción sería volver a ponerlos en funcionamiento de inmediato, desarrollando la siguiente iteración del avión cirrus visión jet.
Eso es exactamente lo que Cirrus Aircraft eligió hacer a principios de 2017, mientras que la tinta aún estaba fresca en los documentos de aprobación FAA del SF50 Vision Jet.
El resultado es un producto de segunda generación que presenta una multitud de avances tecnológicos, mejoras en la comodidad de las criaturas y mejoras en el rendimiento que elevan el primer jet personal monomotor de la industria a un nivel completamente nuevo de bondad.
Si ha mantenido el ritmo de Cirrus a lo largo de los años, comprende que la compañía está seriamente comprometida con el mantra de la mejora continua del producto.
Si ha mantenido el ritmo de Cirrus a lo largo de los años, comprende que la compañía está seriamente comprometida con el mantra de la mejora continua del producto.
El single de pistón de alto rendimiento Cirrus SR22 de la Generación 6, introducido hace dos años, aunque se basa en el mismo diseño básico que el avión original certificado en 2001, es un producto significativamente diferente, es decir, mejor.
Así sucede con la generación 2 del Cirrus Visión Jet, que se beneficia de las mejoras en aviónica, motor, fuselaje y cabina que los compradores estarán encantados de experimentar.
Los cambios que se destacan inmediatamente en el G2 Vision Jet son la adición del acelerador automático al nuevo sistema de aviónica Perspective Touch +, así como las mejoras en el rendimiento del único motor Williams de turbofan que aumenta la velocidad máxima del avión a 311 ktas (desde 304 ktas) y su altitud máxima de operación a FL 310 (desde FL 280) y permite el acceso al espacio aéreo RVSM.
G2 Cirrus Vision Jet
Las mejoras en el interior incluyen una nueva consola central entre los asientos principales que se pueden quitar y guardar fácilmente en el compartimiento de equipaje cuando no están en uso y que ofrece mucho espacio de almacenamiento adicional para teléfonos, iPads, gafas de sol, auriculares y similares.
El precio para el 2019 G2 Vision Jet ahora es de $ 2.38 millones para la versión base, aproximadamente $ 2 millones menos que un turbopropulsor de un solo motor TBM 930, o $ 2.75 millones para el paquete de equipamiento Elite, que agrega una serie de opciones de lujo y conectividad premium.
El precio para el 2019 G2 Vision Jet ahora es de $ 2.38 millones para la versión base, aproximadamente $ 2 millones menos que un turbopropulsor de un solo motor TBM 930, o $ 2.75 millones para el paquete de equipamiento Elite, que agrega una serie de opciones de lujo y conectividad premium.
Cirrus también ofrece una versión Xi del Vision Jet, similar al nivel de acabado Xi personalizado para el SR22, y los esquemas de pintura del SF50 se han ajustado para que coincidan con las líneas del SR22 también.
Las opciones de personalización, aunque no son ilimitadas, son abundantes, permitiendo a los nuevos propietarios crear los aviones de sus sueños.
La altitud de la cabina en FL 310 es la misma de 8,000 pies que en FL 280 en la primera generación de Vision Jet, y Cirrus ha empleado técnicas pasivas de amortiguación del sonido para silenciar el nivel de ruido de la cabina en un vuelo de crucero.
La altitud de la cabina en FL 310 es la misma de 8,000 pies que en FL 280 en la primera generación de Vision Jet, y Cirrus ha empleado técnicas pasivas de amortiguación del sonido para silenciar el nivel de ruido de la cabina en un vuelo de crucero.
Las alfombras Plus, el espacio de almacenamiento adicional y los asientos mejorados crean un ambiente sorprendentemente refinado para un avión de este tamaño.
Hay espacio para siete personas (cinco adultos y dos niños), y los dos asientos principales para pasajeros detrás del piloto ofrecen espacio para estirarse y ver pasar el mundo a través de las amplias ventanas de la cabina principal del Vision Jet o ver una película en una pantalla LCD impresionantemente grande Monitor que se pliega desde el techo.
Hasta la fecha, Cirrus ha entregado alrededor de 90 Vision Jets, con 200 o más pilotos que han recibido sus calificaciones de tipo SF50.
Hasta la fecha, Cirrus ha entregado alrededor de 90 Vision Jets, con 200 o más pilotos que han recibido sus calificaciones de tipo SF50.
Se completaron aproximadamente 50 tipos de calificaciones en el recién bautizado Vision Center en Knoxville, Tennessee, donde el simulador de vuelo completo Vision Jet se activó el año pasado.
La cantidad de pedidos pendientes del SF50 es de alrededor de 540 aviones, lo que significa que si quiere tener uno, no está solo.
Cirrus dice que las posiciones de entrega más tempranas ocasionalmente están disponibles, por lo que si está ansioso por recibirlas sin tener que hacer cola al final de la línea, es mejor levantar el teléfono y llamar a su representante de ventas de Cirrus para ver qué se puede resolver. .
Mejoras de rendimiento del Cirrus Aircraft
Las mejoras menos obvias, pero no menos importantes, en el G2 Vision Jet incluyen una superficie de ala lisa que ya no incluye una cerca de alerones.
En su lugar se encuentran pequeñas pestañas de alerones. Cirrus también eliminó un poco de peso del SF50 al eliminar un intercambiador de calor del sistema de protección contra el hielo y algunos paquetes de cableado.
En la cabina, los asientos se han mejorado con un refuerzo más amplio, que junto con las otras modificaciones añaden algo de peso.
El resultado neto es un aumento de carga útil de aproximadamente 50 libras. Los cambios adicionales son sutiles, pero no serán menos bienvenidos.
Cirrus, por ejemplo, trabajó con el proveedor de ruedas Beringer para ofrecer colores distintos del rojo, que se enfrentaron con algunos esquemas de pintura.
Ahora también hay más de una tendencia de centrado en el sidestick y una reducción de la fuerza descendente de la primavera que está destinada a mejorar la sensación de rotación en el despegue .
El SF50 se ha actualizado con la batería principal de iones de litio True Blue Power TB17 con calentador interno que elimina las limitaciones de clima frío.
La batería “inteligente” más efectiva ofrece un mejor rendimiento de arranque del motor, dice Cirrus, así como arranques más rápidos y, por lo tanto, más fríos.
Cirrus trabajó con Williams International para aumentar el empuje del motor turbofan FJ33-5A del SF50 por encima de FL 240.
El acelerador automático, un aumento de velocidad de 311 nudos y una altitud máxima de 31,000 pies son los grandes cambios en el G2 SF50.
El resultado es una velocidad máxima de 311 ktas a FL 280 o 305 ktas a FL 310 (día estándar, peso bruto máximo).
Hay una reducción correspondiente en la quema de combustible a una mayor altitud, lo que resulta en un aumento del rango de 100 nm o la capacidad de transportar 170 libras adicionales en una misión de 800 nm.
Así que, en esencia, ahora tiene la flexibilidad de navegar en FL 280 y llegar a su destino un poco más rápido volando más rápido o escalar a FL 310 e ir más lejos, ahorrar un poco de combustible o transportar más carga útil.
Un cambio importante que posiblemente no reciba el aviso que merece es el cambio al sistema de aviónica Perspective Touch + del paquete original Perspective Touch basado en Garmin G3000.
La nueva cabina incorpora procesadores más rápidos y pantallas de mayor resolución que se traducen en un encendido más rápido, una panorámica y un zoom sin esfuerzo y una presentación fluida de características mejoradas como visión sintética, objetivos de tráfico dinámicos, gráficos electrónicos y gráficos meteorológicos animados de Nexrad.
La tecnología inalámbrica Garmin Flight Stream 510 ahora también es estándar, lo que hace que las transferencias de planes de vuelo desde un iPhone o iPad sean muy fáciles y permiten la mensajería de texto y las llamadas telefónicas desde su dispositivo personal a través del enlace Iridium satcom.
Cirrus también ha agregado una ruedecilla a la cabina para facilitar el ciclo a través de los elementos de la lista de verificación electrónica.
Sin lugar a dudas, la adición más notable al G2 SF50 es el acelerador automático, una de las últimas piezas del rompecabezas de la automatización que puede simplificar en gran medida la carga de trabajo del piloto en el espacio aéreo ocupado.
Sin lugar a dudas, la adición más notable al G2 SF50 es el acelerador automático, una de las últimas piezas del rompecabezas de la automatización que puede simplificar en gran medida la carga de trabajo del piloto en el espacio aéreo ocupado.
Como era de esperar en un Cirrus, el sistema es muy sencillo de usar.
La tecnología diseñada por Garmin utiliza servos mecánicos que mueven el acelerador en respuesta a los comandos de la aviónica.
Ofrece un modo manual completo que permite el control directo de la velocidad aerodinámica, así como el modo FMS mejorado y la sobrevelocidad y la protección de la envolvente de vuelo a baja velocidad.
Donde la tecnología brilla más es en el espacio aéreo de la terminal ocupada cuando el ATC suele emitir instrucciones de disparo rápido.
El modo FMS del acelerador automático se ejecuta en un perfil que establece automáticamente la potencia para el ascenso, el empuje continuo máximo en el vuelo de crucero y las velocidades predeterminadas para el descenso, y se adhiere a todas las restricciones de velocidad en la aproximación de un instrumento.
El piloto puede encender el acelerador automático a 400 pies cada hora después del despegue y debe apagarlo a un mínimo de 200 pies en la aproximación, lo que significa que el tiempo que un propietario de SF50 realmente toque los controles físicos en cualquier vuelo dado será mínimo.
Puede decidir por sí mismo si cree que eso es bueno o no, pero el registro de seguridad de Cirrus, reforzado por la inclusión de un paracaídas balístico de fuselaje completo en todos sus aviones, habla por sí mismo, y siempre puede apagar la automatización y entregarla. vuela si tu eliges
Volando en el G2
Opté por una combinación de vuelo de mano y asistencia por computadora cuando volé el G2 Vision Jet recientemente con el gerente de la línea de productos de Cirrus, Matt Bergwall, desde mi base en el Aeropuerto Municipal de Morristown en Nueva Jersey.
Estaríamos volando al Aeropuerto Internacional Erie en Pennsylvania, un viaje que requería negociar el atestado espacio aéreo Clase B de Nueva York, donde la adición de la tecnología de automatización hizo que nuestra complicada salida y llegada de instrumentos a MMU fuera el equivalente a una caminata tranquila.una playa de arena.
El acercamiento a Erie era otro asunto. La forma en que describiría el clima en Morristown es lo que ve cuando enciende el simulador de vuelo de su hogar con las configuraciones predeterminadas que presentan las condiciones ideales: visibilidad ilimitada, cielos azules y soleados y no un soplo de viento.
Completé la secuencia ridículamente simple de arranque del motor (giré un botón, presioné un botón) y en minutos aceleramos por la pista 23 y subimos para seguir la salida del instrumento Morristown 6 con la brillante luz del sol de la mañana en nuestras caras.
El clima en Erie era justo lo opuesto: los techos bajos, las temperaturas frías y la penumbra grisácea sobre un centro cubierto de nieve me hicieron temblar solo de mirarlo.
El controlador de aproximación había comenzado a darnos los vectores para la aproximación de ILS Runway 24 antes de entrar a las nubes, pero luego enmendó sus instrucciones para volver a colocarnos en nuestra ruta archivada.
En algún lugar en el torbellino de botones y giros de botones, eliminamos inadvertidamente nuestro plan de vuelo del sistema Perspective Touch +.
Básicamente estábamos mirando una página de mapa en blanco con instrucciones para continuar el curso. No está bien. Excepto que Matt todavía tenía nuestra ruta original almacenada en su iPhone.
Unos pocos toques en la pantalla de la aplicación Garmin Pilot y todo estaba bien con el mundo cuando el plan de vuelo se transmitió desde su teléfono a la aviónica.
Nuestro siguiente desafío vino cuando descendimos a la oscuridad e inmediatamente comenzamos a recoger hielo. Bastante un poco de hielo. Encendió las botas del SF50 y los trozos se separaron antes de que pareciera que se reformara de inmediato. Fueron cosas enojadas.
A medida que continuamos descendiendo desde las cimas heladas de las nubes, la situación se hizo menos preocupante y el sistema de protección contra el hielo eliminó fácilmente las acumulaciones.
El beneficio de las botas en comparación con el líquido de deshielo TKS, por supuesto, es que el líquido se agota, mientras que las botas pueden seguir activándose durante un vuelo.
Cirrus utiliza técnicas pasivas de amortiguación del sonido en la cabina para acallar el viaje en un vuelo de crucero
Apreté el botón de giro en la palanca de empuje y obedientemente me deslice hacia los topes delanteros mientras el turbofan Williams se enrollaba para hacer uso de sus 1,846 libras de empuje y la aviónica nos hizo la transición al segmento de aproximación frustrada.
Mejoras en abundancia
En el vuelo de crucero, puse a prueba los nuevos reclamos de velocidad máxima de Cirrus.
ATC no nos permitiría subir a FL 310 debido a conflictos de tráfico, pero nos las arreglamos para conseguir un punto en FL 300.
En una OAT de -54 grados F mostramos una velocidad real de 309 nudos, bueno para un número de Mach de 0.527.
Es cierto que los controladores no disfrutarán la tarea de mezclar un avión monomotor como el SF50 con Boeings y Airbuses más rápidos, pero se puede decir lo mismo de la TBM, que es solo ligeramente más rápida y puede ascender a los mismos 31,000 pies altitud máxima
El sistema de reducción de sonido pasivo en el G2 SF50 es una mejora notable con respecto al avión original, pero ciertamente no crea un ambiente silencioso.
Me quité los auriculares en un momento dado y me pareció que el nivel de ruido era un poco más molesto que cuando viajaba a bordo de un avión comercial, pero menos intrusivo que los Vision Jets de la generación anterior.
Incluso con la cabina más silenciosa, aún recomendaría que los pasajeros usen audífonos con cancelación de ruido de buena calidad.
La nueva consola central removible entre los asientos principales es un triunfo de la ingeniería que ofrece una gran cantidad de espacio de almacenamiento adicional, así como mesas de bandejas que se deslizan hacia arriba y hacia afuera y están ubicadas perfectamente para el uso de computadoras portátiles.
Un inconveniente es que con la consola en su lugar, los tres asientos traseros se vuelven inutilizables debido a problemas de egreso de emergencia.
La mayoría de los propietarios de Vision Jet vuelan con no más de cuatro personas a bordo, por lo que no suele ser un problema, y aún existe la flexibilidad para retirar la consola liviana y deslizarla en el compartimiento de equipaje o dejarla en casa en el hangar.
Al aproximarme de nuevo a KMMU, me maravillé cuando el acelerador automático nos redujo la velocidad automáticamente a 189 kias, un número que Matt había preprogramado en el menú de preferencias en el sistema de aviónica por dos razones importantes:
Nos mantendría bajo la restricción de velocidad de 200 nudos para el Espacio aéreo y justo debajo de la limitación de 190 nudos para la primera muesca de las aletas.
El sistema es lo suficientemente inteligente como para saber cómo está configurado el avión, de modo que cuando seleccioné la primera muesca de flaps, el acelerador automático redujo la velocidad a 140 nudos, que es la velocidad de despliegue de flaps completos.
El sistema es lo suficientemente inteligente como para saber cómo está configurado el avión, de modo que cuando seleccioné la primera muesca de flaps, el acelerador automático redujo la velocidad a 140 nudos, que es la velocidad de despliegue de flaps completos.
Una vez que bajan las aletas y el engranaje completos, el acelerador automático reduce la velocidad a 95 kias para el enfoque.
El resultado es una llegada que exige el mínimo absoluto en la carga de trabajo del piloto, un objetivo que Cirrus y Garmin consideran importante.
Los algoritmos de protección de envolvente incorporados en el acelerador automático combinados con la protección de estabilidad electrónica en la suite de aviónica de Garmin tienen sentido lógico.
Si está deteniendo el avión, el sistema activará y bajará automáticamente la nariz. En una situación de exceso de velocidad, levantará la nariz y retardará el acelerador.
El ESP también contrarrestará un banco, y un botón azul "recto y nivelado" sacará a los pilotos de las situaciones complicadas si pierden el control inadvertidamente.
La funcionalidad del acelerador automático de emergencia se activará incluso si el sistema no está activado.
La funcionalidad del acelerador automático de emergencia se activará incluso si el sistema no está activado.
Incluso sin todas las mejoras en la cabina, la nueva batería, el ala alisada y la reducción de peso, el G2 Vision Jet es un ganador en mi libro basado solo en el acelerador automático, la aviónica y las mejoras de rendimiento.
Este es un avión que fue diseñado desde el principio para operaciones de un solo piloto en todo tipo de condiciones ambientales por no profesionales, y lo demuestra.
¿Qué pensarán los ingenieros a continuación?
Cirrus no lo dice, pero siempre hay formas de hacer que volar sea más fácil, y por lo tanto más seguro, y apostaría al G3 Vision Jet de que, sin duda, un día comenzará a aparecer en las rampas del aeropuerto y se ampliará el excelente progreso realizado hasta la fecha. .
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